Tin Tức
TẠI SAO TRUNG QUỐC GIẢM ĐƯỢC CHI PHÍ LOGISTICS TỪ 18% XUỐNG 14% GDP CHỈ TRONG 15 NĂM, LIỆU VIỆT NAM CÓ HỌC ĐƯỢC MÔ HÌNH ĐÓ KHÔNG ?
Th2
TẠI SAO TRUNG QUỐC GIẢM ĐƯỢC CHI PHÍ LOGISTICS TỪ 18% XUỐNG 14% GDP CHỈ TRONG 15 NĂM, LIỆU VIỆT NAM CÓ HỌC ĐƯỢC MÔ HÌNH ĐÓ KHÔNG ?
Đây không phải là chuyện “Trung Quốc làm tốt hơn một chút”.
Đây là một cuộc tái cấu trúc toàn bộ hệ thống vận tải quốc gia, có chủ đích, có tính toán, và có kỷ luật thép.
Trong 15 năm, Trung Quốc kéo chi phí logistics từ ~18% GDP xuống còn ~14% GDP.
Con số này tưởng nhỏ, nhưng thực chất là họ đã tiết kiệm hàng trăm tỷ USD mỗi năm, tương đương tạo ra một nền kinh tế mới mà không cần sản xuất thêm bất cứ thứ gì.
Việt Nam hiện vẫn ở mức 19–20% GDP.
Và lý do không nằm ở doanh nghiệp.
Nó nằm ở cấu trúc hệ thống.
Dưới đây là sự thật phía sau.
- Trung Quốc không “cải thiện logistics” — họ thiết kế lại toàn bộ dòng chảy hàng hóa
Logistics không phải là xe tải.
Logistics là dòng chảy năng lượng của nền kinh tế.
Trung Quốc hiểu một nguyên lý cốt lõi:
Phương tiện vận tải càng rẻ → nền kinh tế càng mạnh.
Nhưng phương tiện rẻ nhất không phải là xe tải.
Chi phí vận chuyển trung bình (USD/tấn-km):
- Đường bộ: 0.08 – 0.15
- Đường sắt: 0.03 – 0.05
- Đường thủy nội địa: 0.01 – 0.02
- Đường biển: 0.005 – 0.015
Nói thẳng:
Xe tải là phương tiện đắt nhất.
Tàu thủy là phương tiện rẻ nhất.
Trung Quốc đã xây toàn bộ hệ thống xoay quanh sự thật này.
- Họ chuyển hàng hóa từ “bánh xe cao su” sang “bánh xe thép” và “dòng nước”
Cấu trúc vận tải hàng hóa Trung Quốc hiện nay:
- Đường bộ: ~35%
- Đường sắt: ~35%
- Đường thủy nội địa: ~20%
- Đường biển nội địa: ~8–10%
- Hàng không: <1%
So với Việt Nam: - Đường bộ: ~75%
- Đường thủy nội địa: ~18%
- Đường biển nội địa: ~5%
- Đường sắt: ~1–2%
- Hàng không: <1%
Đây là sự khác biệt sống còn.
Việt Nam đang dùng phương tiện đắt nhất để vận chuyển phần lớn hàng hóa.
Trung Quốc thì không.
- Họ xây các “động mạch logistics” trước khi xây nhà máy
Sai lầm phổ biến của nhiều quốc gia là:
Xây nhà máy → rồi mới nghĩ đến vận chuyển.
Trung Quốc làm ngược lại:
Xây hành lang vận tải → rồi nhà máy tự mọc lên xung quanh.
Ví dụ điển hình: Hành lang sông Dương Tử.
Con sông này vận chuyển hơn 3 tỷ tấn hàng mỗi năm.
Để so sánh:
Toàn bộ hệ thống đường sắt Việt Nam vận chuyển khoảng 5–7 triệu tấn/năm.
Một con sông của Trung Quốc vận chuyển nhiều hơn toàn bộ đường sắt Việt Nam hàng trăm lần.
Và chi phí gần như thấp nhất có thể.
- Họ xây mạng lưới cảng nội địa như mạng lưới “phổi” của nền kinh tế
Một container không cần đi xe tải 1.500 km để ra cảng biển.
Nó đi như sau:
Nhà máy → xe tải 20–50 km → cảng sông nội địa
→ sà lan → cảng biển lớn
→ tàu mẹ → xuất khẩu
Chi phí giảm mạnh.
Ở Việt Nam, container thường đi như sau:
Nhà máy → xe tải → chạy 800km–1500 km → cảng biển
Chi phí cao hơn 2–4 lần.
- Họ tiêu chuẩn hóa container hóa toàn bộ hệ thống nội địa
Container không chỉ dùng cho xuất khẩu.
Trung Quốc container hóa cả vận tải nội địa.
Container có thể đi liền mạch:
Xe tải → tàu sông → tàu biển → tàu hỏa
Không cần dỡ hàng.
Không cần kho trung chuyển.
Không cần bốc xếp lại.
Mỗi lần bốc xếp là mỗi lần mất tiền.
Họ loại bỏ gần như toàn bộ các bước trung gian.
- Họ xây các “siêu cảng” thay vì nhiều cảng nhỏ cạnh tranh lẫn nhau
Ví dụ:
- Thượng Hải
- Ninh Ba
- Thanh Đảo
- Thâm Quyến
Mỗi cảng xử lý hàng chục triệu TEU mỗi năm.
Quy mô lớn tạo ra lợi thế: - Chi phí xếp dỡ thấp hơn
- Tàu lớn cập được
- Tuyến quốc tế nhiều hơn
- Cước thấp hơn
Việt Nam có quá nhiều cảng nhỏ phân tán.
Quy mô nhỏ → chi phí cao.
- Họ tích hợp logistics vào chiến lược quốc gia, không để nó phát triển tự phát
Trung Quốc không coi logistics là ngành phụ trợ.
Họ coi logistics là nền tảng của sức mạnh công nghiệp.
Mỗi khu công nghiệp lớn đều được đặt gần:
- Sông lớn
- Cảng lớn
- Tuyến đường sắt
- Trung tâm logistics
Nhà máy không bao giờ đứng một mình.
Nó đứng trong một mạng lưới.
- Điều quan trọng nhất: họ tối ưu cho chi phí hệ thống, không tối ưu cho từng doanh nghiệp riêng lẻ
Một xe tải có thể kiếm tiền.
Nhưng một con tàu thủy giúp cả nền kinh tế tiết kiệm tiền.
Trung Quốc chọn cái thứ hai.
- Việt Nam có thể học gì — và phải làm gì nếu muốn giảm chi phí logistics xuống 12%
Có 5 bước mang tính sống còn.
a. Hồi sinh vận tải đường sông
Việt Nam có lợi thế tự nhiên cực lớn:
- Sông Hồng
- Sông Thái Bình
- Sông Mekong
- Mạng lưới kênh rạch dày đặc
Nhưng đang bị bỏ phí.
Phải chuyển hàng rời và container sang sà lan.
Đây là cách rẻ nhất.
b. Tái thiết vận tải đường sắt hàng hóa
Đường sắt hiện gần như vô dụng đối với hàng hóa.
Phải xây tuyến:
Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai
Hải Phòng – Hà Nội – TP.HCM
Đây sẽ là xương sống logistics.
c. Xây cảng cạn (ICD) sâu trong nội địa
Container không cần phải đi thẳng ra cảng biển.
Chúng đi đến ICD → rồi đi tàu hỏa hoặc xà lan ra cảng.
Chi phí giảm mạnh.
d. Tập trung hàng hóa vào các siêu cảng
Miền Bắc: Lạch Huyện
Miền Nam: Cái Mép
Không nên phân tán.
e. Giảm phụ thuộc vào xe tải đường dài
Xe tải nên dùng cho: Chặng ngắn: 0–200 km, Không phải 1.500 km.
- Kết luận cốt lõi ( sự thật mà ít người dám nói thẳng )
Chi phí logistics cao không phải do doanh nghiệp yếu.
Mà do cấu trúc hệ thống chưa tối ưu.
Xe tải là mao mạch.
Tàu thủy và tàu hỏa mới là động mạch.
Trung Quốc xây động mạch trước.
Việt Nam vẫn đang dùng mao mạch để nuôi cả cơ thể.
